Koncepce
Fiat 128 je logické vyústění vývoje a zkoušek, které konstruktér Dante Giacosa uplatnil v sériové výrobě u Autobianchi Primula v roce 1964. Jde tedy o kompaktní vůz s příčně umístěným agregátem v přední části vozidla, tak aby zabíral co možná nejmenší místo v karosérii. Přední kola roztáčí dvě nestejně dlouhé poloosy, což je řešení, které je u tohoto auta použito jako první na světě ve velkosériové výrobě. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena.
V mateřské Itálii se vyráběl ve čtyřdveřovém provedení jako sedan, dvoudveřovém provedení jako tudor (později také jako typ Fiat 128 Rally) a jako kombi s třemi dveřmi. Posléze nabídku karosérií obohatilo dvoudveřové kupé
(později třídveřový Fiat 128 3P). Fiat 128 je v podstatě prapředkem všech současných moderních vozidel a právem díky svým inovativním řešení získal prestižní titul "Vůz roku 1970". 
Koncepce hnací skupiny stejně jako celého podvozku se při vývoji osvědčila už u typu 127, který vznikal souběžně s typem 128, nebo přesněji navázal na vývoj typu 127. Jen obchodní zájmy firmy FIAT, zejména nepřetržitá obliba typu Fiat 850 vedly k tomu, že se Fiat 128 nakonec objevil v sériové výrobě o rok dříve než jeho menší, ale starší sourozenec Fiat 127.
Motor
Všechny nabízené motory byly řadové čtyřválce s litinovým blokem a hlavou z lehkých slitin. Rozvod motoru zajišťoval bezhlučný pryžový ozubený řemen. Jednalo se v té době o vysoce moderní agregát s rozvodem OHC a pětkrát uloženým klikovým hřídelem. Vačkový hřídel působil přímo na zdvihátka ventilů přes seřizovací podložky. Tyto motory se pro Fiat 128 používaly ve dvou objemových třídách, základní motor měl objem válců 1116 cm3 (vrtání 80 mm x zdvih 55,5 mm), posléze byl objem zvětšen na 1290 cm3 (vrtání 86 mm x zdvih 55,5 mm). Agregáty byly vyladěny na různé výkony, dle jejich využití v provedeních vozidel Fiat 128. Všechny motory měly karburátor, některé jednostupňový, jiné dvoustupňový. Chlazení je bezztrátové s expanzní nádobkou, termostatem a elektrickým větrákem chladičem.
Převodový systém
Spojka, převodovka a kuželový diferenciál jsou sdruženy do jednoho bloku; spojka a hlavní hřídel převodovky leží v ose klikového hřídele motoru. Převodový blok se skládá ze tří skříní s mazáním odděleným od mazacího systému motoru. Jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou se ovládá bovdenovým lankem. Spojka má průměr 180 mm. Čtyřstupňová převodovka má všechna kola ve stálém záběru, převody vpřed: 3,583 - 2,235 - 1,454 - 1,042 , mají synchronizaci Porsche, vzad: 3,714. Kola stálého převodu mají čelní ozubení 4,076 (53/13 z) pro provedení kombi pak 4,417 (53/12 z). Řadí se samozřejmě pákou na podlaze.
Nápravy
Přední kola jsou zavěšena na svislých teleskopických vzpěrách McPherson, ve kterých jsou vloženy tlumiče a které jsou vzepřeny v souosých šroubovitých pružinách s pryžovými dorazy.Vzpěry jsou nahoře připevňeny přes pryžové podložky k nástavbě předních podběhů karoserie. Síla pružin se zachycuje ocelovými kotouči, podepřenými podložkami s teflonovým potahem, který snižuje tření při natáčení kol řízením. Na svém spodním konci jsou teleskopické vzpěry umístěny v samomazných kloubech jednoduchých kovaných příčných ramen, která jsou zavěšena v pryžových pouzdrech na nosné kostře vozu. Tato ramena jsou vpředu vzepřena rameny torzního stabilizátoru.
Také zadní kola jsou upevňena na svislých teleskopických vzpěrách, podobně jako u typu Fiat 128. Také pružícím prvkem je podobná příčná listová pružina složená ze dvou pružnic. Uložení pružiny ve dvou pryžových pouzdrech v nástavbě karoserie má známý stabilizační účinek. Listová pružina podpírá dvě příčná trojúhelníková ramena lisovaná z ocelového plechu, spojující pryžovými pozdry spodní konce svislých teleskopických vzpěr s karoserií. Listová pružina v tomto uspořádání nepřenáší ani příčné, ani podélné síly; pouze pruží a pracuje tak v jednoznačných podmínkách. Celá zadní náprava spočívá ve velmi tuhém pomocném rámu. Její konstrukce je bezesporu prostorově velmi nenáročná a podílý se na příznivých rozměrových poměrech i na maximálním využití vnitřního postoru.
Stabilizační účinek zadní nápravy :
Při projíždění zatáčky má vůz tendenci naklánět se na vnější stranu, tzn., že se vzdálenost mezi vnějším kolem a karoserií zmenší, pero se narovnává. Tím se ovšem zvedá i druhý konec pera s odlehčeným kolem, které je na vnitřní straně zatáčky, tzn., že i tam se zmenšila vzdálenost mezi kolem a karoserií. Výsledkem je, že na vnější i vnitřní straně vozu došlo k přibližně stejnému přiblížení kol ke karosérii, tedy ke stejnému poklesnutí zádi. Tendence vozu k naklánění byla značně potlačena. Zdvih zadních kol a tedy i listového pera je omezen pryžovými dorazy.
Brzdy
Fiat 128 má na předních kolech kotoučové brzdy, vzadu bubnové. Brzdy každé nápravy ovládá samostatný hydraulický okruh.
Litinové kotouče předních brzd o průměru 227 mm jsou 10 mm tlusté a mají brzdící plochu 435 cm2. Bubnové brzdy zadních kol o průměru 185 mm mají samonastavitelné čelisti a bržděnou plochu 350 cm2. Mechanická ruční brzda působí na zadní kola. Brzdový okruh zadní nápravy doplňuje regulátor, který upravuje okamžitý maximální tlak hydraulického systému v závislosti na statickém i dynamickém zatížení zadní nápravy. Verze Sport Coupé , Rally a posléze všechny modely od modelu 1973 jsou vybaveny podtlakovým posilovačem systému Master-Vac.
Řízení
Převodka řízení je ke skříni karosérie připevněna za přední nápravou a motorem prostřednictvím dvou pryžových vložek. Hřídel volantu je složen ze tří dílů spojených klouby, ve kterých se při deformaci přídě složí a nepronikne tak při čelním nárazu do kabiny. Všechny klouby řízení jsou samomazné. Vůz má nejmenší průměr otáčení 10,3 m, od dorazu k dorazu se volant otočí 3,5krát.
Karoserie
Dvou-, tří- a čtyřdveřová, dle provedení čtyřmístná nebo pětimístná karosérie 3856 mm dlouhá (kombi 3863 mm, coupé 3808) a 1590 mm široká (coupé 1560 mm ). Rozvor 2448 mm (coupé 2223 mm), rozchod 1308 mm vpředu a 1313 mm vzadu (coupé 1325 mm a 1333 mm).
Plných 80% jejího vnitřního prostoru slouží cestujícím a zavazadlům, hnací skupinu a celou mechaniku se podařilo stěsnat do zbývajících 20%.
Celokovová samonosná karoserie má velmi tuhý střední díl, příď a záď tvoří progresívně poddajné deformační zóny. Podlaha vozu je vylisována z jediného kusu plechu od pedálů až po zadní nárazník. Je vyztužena roštem z příčníků na třech podélnících; dvou postranních a na středním tunelu. Vpředu se na ni napojuje pomocný rošt nesoucí přední nápravu a hnací skupinu, vzadu příčný rám zadní nápravy, který chrání nádrž paliva umístěnou pod podlahou prostoru pro zavazadla. Také boční stěny zpevňují podélné i svislé výztuhy. Příď vozu nese voštinovou masku z černé plastické hmoty a kulaté světlomety.
Disky a pneumatiky
Pneumatiky 145 SR-13 na discích 4,5J x13". Později pro verzi 128 3P jsou povoleny pro stejný rozměr disků pneumatiky 165/70 SR-13. Za příplatek kola z lehkých slitin.
Rozměry a hmotnosti
Objem zavazadlového prostoru 0,37 m3 (combi po sklopení zadních sedadel 1,15 m3 a coupé v základu 4,00 m3). Objem nádrže 38 l (coupé 50 l), chladícího okruhu 6,5 l, náplně oleje v motoru 4,25l a v převodovém ústrojí 3,15 l. Hmotnost pohotovostní 785 kg tudor, 805 kg sedan, 815 kg coupé S, 820 kg rally a coupé SL, 825 kg kombi.. Užitečná hmotnost 320 kg coupé, 400 kg sedan, 430 kg kombi, přípustná hmotnost bržděného přívěsu 680 kg.
Výrobce
Fabbrica Italiana di Automobili, Torino - Itálie